gigi66 a écrit:
Je suis sur la même ligne que toi mais comment explique tu que le fuselage de 100 se soit imposé ?
En retournant la question, pourquoi les constructeurs n’ont pas sorti des fuselages de 110 (voire plus) avec une aile très peu déportée histoire de gagner en stabilité ?
C'est le paramètre rigidité qui pose problème à mon avis. Augmenter le déport (de l'aile ou du stab) sans augmenter le diamètre de la pièce revient à avoir quelque chose de + souple, et on sait que ça nuit aux performances. Et si tu augmentes le diamètre, tu augmentes la résistance frontale de l'avant du fuselage, tout comme pour l'histoire de l'épaisseur du mât dont on parle souvent ici.
De façon empirique, le compromis s'est fait autour de 100cm avec les matériaux du moment.
Quelle que soit la discipline étudiée, il y a toujours un "autre paramètre" qui vient empêcher de pousser un curseur à fond.
FiFi a écrit:
Ricoune, présupposer arbitrairement que le fuselage est une surface neutre pour mieux se servir de l'argument ensuite, c'est un peu léger également sur le plan rhétorique.
- Même si les produits, itération après itération, affinent certainement leurs calages / angulations je ne suis pas sur que l'on soit toujours optimal dans le flux.
- Les formes de certains fuselages sont asymétriques par rapport à l’écoulement.
- Même sans te fournir l'équation que tu réclames (je la sens complexe, ton équation), si on ne part pas d'un fuselage ridiculement court aka "un disque normal à l'écoulement" je pense que rallonger n'est pas gratuit en terme de trainée. Ça doit se simuler facilement.
Sur la trainée et la portance du fuselage j'avais trouvé une publi aéronautique mais impossible de remettre la main dessus...
Les ailes et les stabs ont un rôle dynamique. Leurs surfaces dévient le flux.
Pas le fuselage. Son rôle n'est pas de dévier le flux. En cela, il est plutôt neutre sur sa longueur. Il y a bien une incidence sur l'avant (surface frontale) et sur l'arrière (la sortie du flux), mais rajouter ou enlever 10% de la longueur à profil égal n'influe pas sur 10% de frottement de la pièce. Or c'est le rapport que fait Franck sur son premier post.
En automobile, domaine où la résistance à l'avancement est un enjeu majeur, on sait que les véhicules longs ont souvent un SCx inférieur aux véhicules + courts à surface frontale égale. C'est la cas sur la dernière Peugeot 308 le Break fait mieux que la Berline, alors que l'arrière est taillé en cube vs une forme + travaillée sur le modèle initial (l'avant, donc la surface frontale, est identique).
En Nautisme, depuis les premiers dessins des voiliers performants des années 70, on a cherché à allonger la longueur de flottaison des voiliers car on a découvert le principe de la longueur d'onde de la vague d'étrave qui influe directement sur la vitesse de carène. Sans rentrer dans les détails, le principe est d'éloigner la perturbation à l'avant du profil (quand la coque pénètre la mer) de la perturbation arrière (le flux qui quitte le profil).
Même si ces 2 exemples ne sont pas des fuselages de foil, il y a quand-même matière à réflexion.
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