Merci
Je viens de centrer mes straps arrière pour la prochaine session, a voir si j'arrive a mieux abattre sereinement (dans la logique ... oui) !

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175cm x 80kg
Gong Lethal 4'10
Duotone Unit v3 5'5 - 4'0 - 3'0
Gong V3 Fluid 910 - 610

J'ai pas eu de réponse alors je post sur cette discussion?

C'est bien ce montage (cale 2mm) qui permet la plus grande vitesse absolue? Autrement dit, plus on mets de cale, moins le foil est puissant, du coup on est plus pied arrière, mais est-ce que la glisse de l'avion est meilleure?



Merci pour les réponses, je ne sais pas si dans la recherche de l'équilibre et de la performance il faut tout faire pour avoir moins de cale (footstraps/pdm avancés pour contrer la puissance) ou plus de cale (footstraps/pdm reculés), objectif glisse bien sûr??

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Phantom Foils R91 R85 / 9.5 8.5 7.5 6.5 5.5

Ce n’est pas parce que l’on réduit l’angle du stab que ça va forcément plus vite !

C’est une histoire d’équilibre et de stabilité, il faut vraiment se fier aux tableaux sur le site Phantom, nous avons passé beaucoup de temps à synthétiser les réglages de Nico, Thomas, Alex et Lucas pour exploiter au mieux les foils Phantom pour le grand publique.

Pourquoi vous voulez tous réinventer la roue…

Disons que je cherche à comprendre comment tourne la roue...

Ce décroché me paraît un peu fou

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Phantom Foils R91 R85 / 9.5 8.5 7.5 6.5 5.5

Réduire l’angle de stab revient à réduire le couple de cabrage du foil. Autrement dit, avec moins d’angle de stab tu seras obligé de naviguer plus sur le pied arrière.
De ce fait, tu vas charger ton mât de foil en latéral ce qui va entrainer une contre gîte plus compliquée. Moins de contre gîte signifie que le plus gros de l’appui anti-derive (lateral) va se faire par le mât du foil comme un aileron.

Cependant, le profil du mât étant symétrique, il est moins efficace qu’une aile dont le profil est asymétrique.
On a donc plus intérêt à avoir une certaine contre gîte en chargeant l’aile avant pour qu’elle génère à la fois portance et force anti dérive.

Lorsque tu as trop d’angle de stab, tu génères trop de traînée par le stab et à l’inverse quand tu n’en a pas assez, en plus d’être instable, tu es obligé de charger le mât au lieu de l’aile ce qui est beaucoup plus coûteux que de l’angle de stab.
Du coup il y a un juste milieu à trouver pour avoir la bonne contre gîte et libérer le mât du foil sans pour autant se faire monter en l’air.

Voilà voilà

C’est ce que j’ai remarqué d’où ma préférence à mettre un peu moins de cale (mais j’ai une planche de 2.30 de long et j’aime naviguer le pdm avancé pour un contrôle maxi)

Supers explications, merci !

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1.82m 71kg
Board FMX Hyperion 78 / Foil Patrik Aeon
Voiles Phantom 3.7/ 4.5/ 5.5

Merci infiniment, c'est technique, j'adore!

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Phantom Foils R91 R85 / 9.5 8.5 7.5 6.5 5.5

+1, merci pour ce message.
Il y a des webinaires entiers avec moins de contenu...

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Matos lac et vent faible, 100% foil même si je pourrais compléter avec une freeride 115 litres pour le fort et une wing pour le très très light.
Flotteurs : IQFoil / Slant 133 / ex-proto Horue Flikka
Foils : SB Team Set + IQ
Voiles : freeraces 2 - 3 cam de 5.9 à 9.0
1.86 m - 100 kg

Je ne suis pas entièrement d'accord.

La façon dont on met de l'incidence sur le mat pour l'utiliser comme plan antidérive est directement liée à la largeur de la planche (et au poids du type).
Et si on a les pieds dans l'axe de la planche, on utilise 0% le mat et 100% l'aile => le cas des kite foil qui crante un max.

En fait, avec de la contre-gite sur une planche large, on va diminuer la portance de l'aile qui contribue alors à l'antidérive mais aussi on va faire tirer le mat vers le bas.
Donc, c'est génial pour faire du cap car l'aile pousse en biais vers le vent (et tend à sortir) mais le mat tire aussi vers le vent mais vers le bas et compense donc la tendance à sortir de l'eau.
C'est la recette de la race. On peut faire un cap de malade et aller plus vite avec une grande aile et une planche large sans se faire sortir.

En faisant un raisonnement inverse, on voit aussi que l'on pourra décoller plus tôt en étant légèrement à la gite.

Pour revenir au calage du stab, avoir du couple à cabrer est intéressant pour la stabilité car du coup, on avance le centre de gravité, ce qui augmente la stabilité. Il vaut mieux être devant l'aile que derrière. Tout comme quand on prend une planchette dans le vent, si on la tire, c'est stable, si on la pousse face au vent c'est ingérable.

Mais un couple croit en fonction de V² et pas le poids. Donc, quand on va vite, il faut diminuer le V longitudinal pour le pas se faire sortir. Mais, on pourrait aussi ajouter un sac de sable sur le nez de la planche...

Tout cela avec les schéma ici:

https://www.free-ride-addicted.fr/technique/

Coté réglage du rake, perso (avec ma planche ronde) je mets nettement moins dans le light où je suis plus à 1°(1.2) qu'à 3°.
La différence au décollage est sensible.

Pour bien mesurer tout cela:
https://www.free-ride-addicted.fr/e-bou ... -d-angles/

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Je m'en remets au vent.

Franck
https://www.free-ride-addicted.fr


Patrik Aeon ailes 650 + 450 fuselage V2 et stab 165
Foil Aéromod V1 (à vendre)
Planches: 2 home made carènes rondes 70 et 76 de large + gun 212x59 (à vendre),
Voiles: MauiS2 Venom 7m², Patrik HA 5.6, foil S2 4.8, GT3 7m² (à vendre)
Torro 4.0, Blow 3.3,

1m76 66Kg

Donc si j'ai bien compris (apres avoir avaler le tube d'aspirine ) si tu cale plus ton stab tu est plus stable ?

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Phantom Iris X 78/Black Cobra 86/ FMX hyperion 91
Phantom Infinite Ultimate/ HG5 9m/ Patrick S2 7.2/6/4.8/4.2
Ambassadeur Black Cobra

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Il faut arrêter de dire "calage" du stab ! Selon les marques, ajouter des degrés de calage vaut dire diminuer le V, alors que d'autre c'est l'inverse ! On augmente l'angle du stab ou on le diminue, point.

merci pour cette mine d'infos, très technique mais bien fait.
J'ai une question : qu'est ce qui fait la distance D entre le centre du flotteur et AD l'effort anti-dérive stp ? Quels sont les paramètres qui l'influencent ?

Plus on cale le stab, plus on est stable...
Oui et non !
Oui car comme sur une girouette, mettons un coq..., si l'axe est trop porche de la queue, elle va se retourner. au milieu, elle pourra tourner sur elle -même, si proche du bec alors le bec sera bien dans le vent.

Mais si tu mets trop de V longitudinal tu te fais sortir... (et puis ça va trainer plus aussi)
Et le V va faire lofer la planche quand tu contre gîte. Il va falloir pencher la voile vers l'avant et aussi au vent. En plus que le transfert de portance entre la mat (reculé) et l'aile donne déjà ce problème.
Cela donne des positions de race avec le gars couché sur l'eau et la planche (large) un peu contre gitée mais moins que la voile.

Globalement, la force AD sur mon schéma crée un couple (AD x D) qui s'équilibre avec le poids du pilote x la largeur d'application de cette force (demi largeur de la planche)
AD va s'opposer aux composantes de force parallèle à la planche (la poussée des pieds et du PdM)
D va dépendre de combien le mat est immergé et partira environ du milieu de la zone mouillée.

Sur une planche large, AD pourra être grand (donc incidence au mat importante). Sur une planche étroite, AD sera petit (incidence au mat faible).
Transitoirement, quand on traverse des vaques, on sentira bien la différence. Sur une planche large la variation de hauteur d'eau crée une oscillation latérale, oscillation qui n'existera pas sur planche étroite. (Cf mon avatar).

Mais j'aimerai revenir sur l'analogie que l'on peut faire avec le kitefoil. En kitefoil, les pieds sont sur l'axe de la planche, AD est quasi nul. Donc pour ne pas dériver, il faut utiliser l'aile et cranter.

La même chose n'est hélas pas possible en windfoil car il faut se poser la question de l'équilibre longitudinal si on navigue sur la tranche...Et trouver de la stabilité autour du mat qui est bien plus en arrière ...
En fait, si on imagine une nav à 45° de contre-gîte, c'est un mélange de nav à plat et sur la tranche.
Sur la tranche, le pied de mat appui sur le nez et va provoquer une rotation autour de l'axe du mat et là, il faudrait une lame arrière orientable pour contrer. (le safran sur les flying moth...).
Notre poids aussi est bien devant la mat et donc, ce qui empêche le nez d'aller vers l'eau ce sont les forces sur le fuselage et la résistance en torsion du mat.

Du coup, si on revient vers le compromis global du réglage du V longitudinal...
Si on met beaucoup de V longitudinal, alors il faut s'avancer sur la planche et quand on va se mettre en contre-gîte, on va braquer plus le fuselage dans l'eau pour générer un couple plus grand et donc augmenter aussi l'incidence du mat et son vrillage... Il faudra aussi contre plus de lof.
Si on tient compte de la largeur, alors largeur faible => plus de contre-gîte, on aura ces problèmes plus tôt. Donc, je dirais moins de V sur planche étroite.

Tant que l'on reste à plat, on peut se dire que la souplesse en torsion permet de garder le fuselage dans l'axe en vrillant le mat. Mais, si on contre-gîte alors le braquage du fuselage dans l'eau fait parti de l'équilibrage des forces et la souplesse en torsion va se traduire par une incidence augmentée à l'interface eau/air ce qui n'est pas le mieux sans parler des effets ressorts de torsion gênants pour la stabilité.

Donc, c'est en fait un gros merdier ! Avec pleins de paramètres.
Le poids (peu réglable mais fondamental)
La position des straps
Le V long
La largeur de la planche
La raideur du mat...

Heureusement, nous avons un super ordinateur: le feeling !
Avant tout, pour aller vite, il faut se sentir bien. Donc faire des tests et croiser les perfs en fonctions du feeling.
Règle de base: si à top speed on se fait sortir, diminuer le V / avancer les straps. Le reste est moins réglable !

Une planche large me semble permettre plus de V et donc plus de stabilité mais générera sans doute plus de trainée au mat.
Une planche étroite nécessitera un V plus faible et plus de contre-gite.
Là aussi il faut trouver le juste milieu.

Avoir un stab avec pas mal de V pour augmenter la stabilité en contre-gite serait sans doute pas mal aussi...

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Franck
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bobo a la tete je retourne chercher un tube d'aspirine lol


merci Franck c'est plus clair

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Il y a un certains nombres de points que tu négliges dans ton analyse et donc je ne suis pas vraiment d’accord avec :
-d’une part, lorsque l’on augmente le V, cela permet aussi de replacer du poids non pas sous le pieds mais directement sur le pdm qui lui est centré et ce qui permet donc de décharger le mât en latéral tout en contrant l’effet de lof du foil.
-d’autre part, je ne suis pas d’accord avec la simplification, grand voile—> on se couche au vent. On peut tenir une grande voile en la gardant droite et en se débrouillant pour augmenter son couple de rappel (rallonger les bouts, le corps plié en deux, etc). C’est technique et physique mais on le fait même au près. Au travers, cela reste assez facile à faire.
-enfin, j’ai l’impression que tu sors complètement le couple de chavirage généré par ton gréement de l’équation. Le pdm transmet une force latérale non négligeable et compense en grande partie le couple de rappel du planchiste.

D’ailleurs quand je navigue avec mon V élevé et que mon mât ventile, je tombe au vent comme un kite. Pas sous le vent. Le fait de charger l’aile avant en augmentant l’angle du stab permet de charger le pdm qui de part sa position centrale réduit les efforts latéraux appliqués par le rider sur le mât.

La grosse variable est le fait que le rider n’est pas sur 2 points d’appui mais bien sur 3 points d’appuis (pied arrière, pied avant et pdm) qui ne sont pas alignés et donc on n’est pas sur un système linéaire du tout.