longindvag a écrit:
Ce que j’ai trouvé désagréable dans le CR glissattitude c’est cette volonté de vouloir prouver que le nouveau Phantom est bien mieux que le Z, qui n’était pas mieux que l’ancien Phantom. Venant d’un testeur très branché Phantom et qui ne connaît pas vraiment le Z je trouve ça pas objectif, point. Je ne doute pas des qualités du nouveau Phantom, et j’aurais trouvé bien plus pertinent de se contenter de parler de ses qualités, des évolutions par rapport à l’ancien, plutôt que de vouloir l’opposer à son concurrent alors qu’on ne le pratique pas vraiment. Cette démarche a pour moi une connotation fortement commerciale, ce qui est un peu normal venant d’un test magasin. Il faut le prendre comme tel, c’est tout. Perso je connais bien mon Z ainsi que le F4 que j’ai eu pendant 1 an, le Phantom je ne l’ai essayé que ponctuellement donc si vous lisez mes posts je me suis essentiellement borné à donner mes sensations sur ce que je connais.
Pour ce qui est de l’industriel vs l’artisanal désolé mais dans le CR il est érigé en dogme que l’industriel est forcément supérieur mécaniquement. Ah bon d’où ça sort ça? Quel industriel? Quel artisanal? En plus là on est sur de la pre-serie, comment sera la production?
Tant mieux si le produit est excellent, du reste connaissant le sérieux de Nico je suis sûr qu’au moins en conception/mise au point c’est tip top.
Alors premièrement Eric Collard a essayé probablement plus de foils que nous tous réunis. Il a bien évidemment navigué avec le Z. Il a un bon niveau qui est représentatif de la plupart des amateurs confirmés. Il n’a pas d’action chez PHANTOM et nous n’avons pas notre mot à dire sur ses comptes rendus.
Concernant le procédé de fabrication il faut arrêter de raconter n'importe quoi.
PHANTOM est impliqué depuis plus de 10 ans dans la fabrication de catamarans volants high tech, les Flying Phantom (premiers catamarans volants de série au monde) qui sont fabriqués comme les bateaux de la Coupe avec des coques en carbon prepreg, sandwich nid d'abeille, cuit en autoclave, des appendices creux en carbone prepreg haut module cuit en autoclave avec des vessies) je vous confirme que fabriquer des foils n'est plus du tout de l'artisanat comme peuvent l'être la fabrication de planches custom ou de certains ailerons.
PHANTOM a mis en place une division spécifique chez Cobra avec l'aide d'un ingénieur venant de chez Core Composite (chantier Néo Zélandais qui a produit notamment les bateaux de la Coupe pour ORACLE et tous les F50 de SailGP), contrairement à ce que vous pensez, il est impératif d'avoir un procédé industriel si vous voulez avoir des tolérances de production très faibles (inférieur à 2 dixièmes de mm sur les mats) et garantir une reproductibilité en terme d'épaisseur, de finition et de rigidité.
Cela implique beaucoup de machines et d'outillage; des moules en acier (pas en lab ou en alu), des machines de découpe très précises de tous les plis de carbone pre preg, des systèmes de positionnement ultra précis de chaque plis de carbone dans les moules (il y a 62 plis de carbone dans un mat, si certains plis ne sont pas disposés très précisément, le moule ne peut pas être fermé convenablement et la pièce est trop épaisse et les bords d'attaques et de fuites doivent être reponcés donc biseautés et ne sont plus conforme au design initial). Il faut ensuite des grosses presses hydrauliques chauffantes pour fermer les moules acier et cuire les pièces. Les connections des pièces sont ensuite réusinés à l'aide d'une fraiseuse à commande numériques. Moins il y a d'intervention humaine plus la précision est importante, l'avenir est d'avoir des robots qui viennent draper les moules comme c'est deja le cas dans d'autres secteurs.
Concernant les fuselages, nous avons fait beaucoup de tests et les fuselages en alu sont beaucoup plus raides en torsion que les fuselages en carbone, le fuselage Z a une section (diamètre) beaucoup plus importante que le PHANTOM ce qui n'est pas bon en trainé, il est également beaucoup plus souple en torsion ce qui est une des raisons pour laquelle ils utilisent des ailes aussi reculés ce qui réduit la polyvalence du foil. Les tolérances notamment au niveau des connections sont également nettement meilleurs en CNC qu'avec une pièce moulée en carbone. C'est pour ces raisons que quasiment toutes les marques qui avaient des fuselages carbone (F4, Neil Pryde, Loke) sont passés sur de l'alu fraisé, ce n'est pas pour des raisons de couts, l'écart de prix est ridicule.