Intuitivement je me base sur les ailes d'avion, et l'histoire de l'aviation. En gros les avions a hélices, ailes droites très peu de rake, difficile de dépasser le mur du son, même si qquns y sont parvenus en piqué. Et puis l'air des premiers jets, ailes en flèche type MiG 15, F86 , mig 17/19 ou mirage f1 qui permettaient d'aller beaucoup plus vite. Puis les ailes delta type F102 ou mirage 3 ou 2000 qui allient vitesse et maniabilité.

Quoi faire: avancer le pied de mat comme le signale ZOZO 82
ou reculer le pied de mat comme l'indique Yann FRA-58 ?
Sachant que la théorie c'est un compte ( surtout bien expliquée) et la réalité , bien arrosée par tram, un autre.

Même si il est bien de regarder l'aérodynamique des ailes d'avions il faut appréhender les limites des possibilités de comparaison. La cas des avions et encore plus a réaction est vraiment a part en ce sens ou la portance n'est pas générée seulement par l'aile de façon direct mais bel et bien parce qu'il y a une vitesse de déplacement issue de l'énergie des moteurs. Cas extreme : une fusée ou un missile a ( éventuellement ) des ailes pour stabiliser l'ensemble mais pas pour générer de la portance pour faire voler l'ensemble, a une échelle moindre c'est pareil pour les avions surtout jets vu les vitesses auxquels ils évoluent. Exemple étonnant le sukhoi SU-47 Berkut !


Oulllaaa moi j'avance des hypothèse des réflexions illustrées par des graphes qui sont peut être faux ou mal interprétés ! ( oui la prudence est de mise )

Le vrai truc c'est de demander a des habitués du PAH de faire un test aux coussoules weed fins vs std fins, meme planche, meme voile

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Comme ils se ressemblent, je crois pas qu'il faille changer quoique ce soit dans le baston surtout sur des boards de pure speed, l'incidence doit être a minima. Et le 20 cm droit de Gazoil ne doit rien changer à la donne surtout quand tu regardes GAUTIER au ROUET et il me semble que AA avait aussi bien GAZOIL, droit carbone que les formes speed triangulaires en G10 à LUDERITZ.
Si c'est confirmé lui pourrait nous donner les plus, les moins.

L'avantage que je trouve a mon aileron incliné aux. Coussoules c'est d'augmenter la surface de l'aileron tout en réduisant le tirant d'eau : au départ c'est un 24 cm classique avec un peu de rake et je l'ai fait d'étalonner de façon a n'avoir plus que 19 cm de tirant d'eau.
Par contre, pas bouge le pdm et je trouve mon gun moins volage qu'avant la modifier de l'aileron. Du coup je vais plus vite.

Ca confirme que les ailerons "penchés" ont tendance a plaquer ou poser la board sur l'eau, et a la maintenir ainsi, ce qui la rend moins volage.
De 29 à 24, clair que c'est presqu'un anti algue. Bienvenue BALLADA.
Constaté aussi en formula avec l'aileron très penché AW FORMULA de chez SELECT, même dans les surventes, flotteur toujours a plat, jamais en "cabrage". aileron de 50 profondeur mais 1 m de long.

[quote="DELTA"]Ca confirme que les ailerons "penchés" ont tendance a plaquer ou poser la board sur l'eau, et a la maintenir ainsi, ce qui la rend moins volage.
Pas sur !!!!
Voilà ce que j 'ai trouvé
Il a fallu que j aille sur les sites consacrés aux ailes d'avions !!!!
On part du principe qu'un aileron a les memes contraintes qu'une demi aile.
(il n y a qu une aile sur un avion !!)
http://tpevolavion.e-monsite.com/pages/ ... cipes.html
LA FORMULE DE PORTANCE

Il est facile de comprendre qu'une eau plus dense ( salée ) "portera" mieux qu'une eau douce plus "légere", donc moins dense.



Il est évident que plus un aileron est grand, c'est à dire plus sa surface est grande, plus il "porte".

Il existe un coefficient dit de portance qui prend en compte le profil de l'aileron, son angle d'attaque, et l'utilisation ou non de dispositifs hypersustentateurs.
La surface.
La vitesse.
On obtiendra donc cette formule dépendante de ces variables, (ainsi que celle exprimant la traînée, et qui a la même allure):


Remarque: la surface de référence dépend de ce que l'on calcule.
Par exemple:

Pour la portance (due aux ailerons), c'est la surface de la projection des ailerons sur le plan horizontal.
Pour la traînée de pression, ce sera la surface "frontale".
Pour la traînée de frottement, ce sera la surface totale de la planche + aileron , ou surface "mouillée".

Ce qui nous interesse dans mon exemple , c 'est la trainée de pression ( effet de l'eau au contact de l'aileron qui entraine une resistance et donc un basculement vers le bas de l'avant du flotteur et une montée de l arrière du flotteur .
Pour la calculer voilà ce que l'on trouve .
http://fr.wikipedia.org/wiki/Coefficient_de_traînée
http://www.mecaflux.com/trainee.htm
http://accrodavion.be/Accrodavions/latrainee1.html

La surface de référence est souvent celle du maître-couple, plus grande section du solide par un plan perpendiculaire au déplacement
Fx=1/2 .p.S .Cx .V2


Pour le calculer, c est simple dans mon exemple puisque toutes les constantes sont identiques ( masse volumique, vitesse) ,et que l aileron est incliné d un angle (X).
Trainée de pression aileron courbé = sin (X) ( C est la surface de reférence calculée par rapport au plan perpendiculaire au deplacement).
pour avoir la comparaison avec l'aileron droit
Dans mon exemple j 'ai pris 45° donc sin (45°)= 0,707
Si l 'aileron etait calculé avec 30° alors sin (30°)=0,5
Aileron droit sin (90°)=1

Ceci montre qu'il y a moins de trainée donc de resistance aux fluides et donc moins d'appui engendré sur le nez plus on courbe l aileron vers l arriere.
Qu en pensez vous?

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Slalom : V Max 33,43/10sec parc à huitre /IS50/5,2Warp /aileron fourcade Xsmall anti algues
FormulaW :V max 27,75 /10sec , Bombanes /EXOCET TF2/9.2 RSS/SL1 48cm

Trainée total = trainée de pression + trainée de frottement

Dans ce que je dis on augmente la trainée de frottement en penchant l'aileron.

Yann

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mais comme tu diminues fortement la trainée de pression car tu diminues la surface frontale en augmentant l'angle , le total diminue.

par conter je pense qu'au delà d'un "certain " angle, il n'y a plus de gain sensible en vitesse, et cela ne sert à rien, sauf à faire partir des algues qui resterait accrochées.

intuitivement je dirais 45 °.

Ca c'est a calculer et a mesurer .... affirmer que le total diminue bof bof .... je pense qu'il est impossible de dire cela au feeling !

Tu augmentes fortement la trainée de pression puisque tu allonges la corde de ton profil en penchant la lame !

Il faudrait mesurer tout ça !

A plus

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Trainée total = trainée de pression + trainée de frottement

Dans ce que je dis on augmente la trainée de frottement en penchant l'aileron.

Bonsoir ,
effectivement , j ai considéré dans mon exemple que c est le meme flotteur sur lequel je vais adapter le meme aileron donc la trainée de frottement est la meme dans les 2 cas ( surface mouillée!
Le seul paramètre qui va changer c est la trainée de frottement engendrée par le bord d attaque de l'aileron du a son inclinaison.
A ce que j ai compris , plus tu inclines l aileron en arriere et plus tu diminue cette trainée .( il se crée un écoulement le long de l 'aileron ).

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Hello,

Oui j'ai bien compris mais ce que je suggérais, c'est qu'en aillant des profils a longueur de corde plus importante ( parce qu'on penche l'aileron ) et en ayant la même surface, mais une épaisseur relative moindre, on a pas une trainée dégradée ... !?

Yann

Edit pour que ce soit un peu plus clair

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t' as raison, mais prenons l'exemple du C3 slingshot : c'est l'illustration de ce que tu dis et de ce que je dis : inclinaison ; corde augmentée mais moins de trainée au final et des vitesses supérieures.

Vmax 2495 km/h
mais ce profil est limité par son épaisseur, comme les ailes d'avion à haute vitesse. je maintiens que la viscosité du l'eau à nos petites vitesses et la viscosité de l'air à 1200 km/h sont comparables.

d'ailleurs cette limite a été contournée en gardant l'outline et en faisant des profils asymétriques; moins de corde, moins de trainée donc encore plus de vitesse. inconvénient ça marche que d'un côté.

un autre profil fonctionne à haute vitesse : l'aile en flèche : un plus grand allongement mais une corde plus faible et une surface équivalente, le tout incliné vers l'arrière :

Vmax 2235 km/h

de toutes façons, il n'y aucun avion de combat moderne avec des ailes droites...

Ce qui nous interesse dans mon exemple , c 'est la trainée de pression ( effet de l'eau au contact de l'aileron qui entraine une resistance et donc un basculement vers le bas de l'avant du flotteur et une montée de l arrière du flotteur) . Dixit écriture de ZOZO.
Je confirme, avant ton texte, que les ailerons penchés ont tendance a plaquer ou a poser la board sur l'eau, et a la maintenir ainsi, ce qui la rend moins volage. Donc 2 opinions qui vont dans le même sens!
Et tu réponds "pas sur". Suis pommé!
Et puis je pense qu'entre air et eau doit y avoir une grosse différence. Et la on doit patauger un peu. Faudrait voir du côté des spécialistes " hydroptère" ceux qui parlent fluide liquide!
J'ai toujours admiré les avions et leurs formes ailées, surtout ceux qui sortent du lot, depuis longtemps, je pense au LEDUC. C'est une bonne base mais faut pousser + loin, en immersion. (Et je ne parle pas d'intrados et son contraire extrados!)
A plus.
Ballada, j'avais pas lu ton dernier message. Belles photos.

Sur quel flotteur et quel OFO ? L'air de rien mais très instructif

Egalement, faut bien détailler la photo du C3 SLINGSHOT, ses ailes ressemblent, comme deux gouttes d'eau, au DELTA MAUI speed ou slalom, ou l'inverse. Sur le C3, dans l'air, ça carbure. La même forme, dans l'eau, prend une autre tournure. Loic V va encore me tancer et je le comprends. Pour dire que les 2 fluides sont vraiment différents, faut s'adapter, c'est tout.

Autre remarque. A l'époque, il y avait des flotteurs équipés d'ailerons qui, au contact du sol ou autre, se rétractaient maintenus par un élastique. Pas de contact position droite, dés contact, position penchée. C'est de la géométrie variable comme le DASSAULT MIRAGE G.
Transposé de nos jours, aileron au départ droit ou presque et en fonction de la vitesse une inclinaison qui se confirme. Celui qui inventera ça, je veux bien le connaitre