Il y a tous les ans le même genre de personnes (comme moi) en début de progression en slalom qui commencent à sentir le besoin de se mettre une bonne lame sous les pieds et qui se prennent la tête avec le choix de leur aileron de slalom. Ces personnes cherchent donc dans les entrailles du forum pour réunir des infos éparpillées sur les caractéristiques de chaque aileron. Pas évident de s'y retrouver, donc on pose des questions sur le forum à ceux qui s'y connaissent. Et forcément les ténors de la discipline en ont un peu marre de devoir répondre régulièrement toujours aux mêmes questions...
Dommage parce qu'il y en a qui maîtrisent vraiment le sujet par ici...

J'ai donc dans l'idée de faire un topo complet sur les lames de slalom qui permettrait à tout le monde de s'y retrouver.
Ce sujet serait un complément "théorique" du sujet épinglé dans "testé pour vous" sur les tests réalisé sur les ailerons de slalom.
Ca fait déjà un bout de temps que je lis tout ce que je trouve sur les grands principes de l'aileron mais j'aimerais également faire participer tout le monde.
Je vais donc juste pour l'instant proposer la "structure" du sujet pour ensuite le replire au fur et à mesure des idées que tous ceux qui s'y connaissent pourront apporter.
Une fois que l'on aura fait le tour de la question je ferais un petit "mémoire" avec tout ça...
Merci d'avance à tout le monde!!

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Voici la structure de base que je propose:

I) Théorie, les différents paramètres d'un aileron

. . . . . . . . 1- le shape
. . . . . . . . . . . . . . .a/ l'outline
. . . . . . . . . . . . . . .b/ la largeur
. . . . . . . . . . . . . . .c/l'épaisseur

. . . . . . . . .2- la structure

. . . . . . . . . . . . . . .a/ les matériaux

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . =>fibre de carbone / fibre de verre
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . =>G10

. . . . . . . . . . . . . . .b/ la construction

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .=>moulé
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .=>fraisé
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .=>Cas des ailerons "custom made"

. . . . . . . . .3- Le rake

. . . . . . . . .4- Le twist

. . . . . . . . .5- La raideur en torsion

. . . . . . . . .6- le flex


II) Influence des paramètres sur la nav

1- Influence du shape (outline, largeur, épaisseur)

2- Inflence du rake

3- Influence du twist

4- Influence de la raideur en torsion

5- Influence du flex

6- Association des différents paramètres (aileron upwind/downwind)


III) Adequation paramètres de l'aileron/ shape de planche

1- Rappels des paramètres de shape d'une planche

2- Adapter en "théorie" l'aileron à la planche

IV) Caractéristiques des ailerons de slalom

1- Les marques

2- Caractéristiques théoriques pour chaque modèle

3- En pratique => cf post épinglé dans "testé pour vous"

V) FAQ

VI) Bibliographie[/quote]

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I) Théorie, les différents paramètres d'un aileron

. . . . . . . . 1- le shape
. . . . . . . . . . . . . . .a/ l'outline
. . . . . . . . . . . . . . .b/ la largeur
. . . . . . . . . . . . . . .c/l'épaisseur

. . . . . . . . .2- la structure

. . . . . . . . . . . . . . .a/ les matériaux

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . =>fibre de carbone / fibre de verre
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . =>G10

. . . . . . . . . . . . . . .b/ la construction

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .=>moulé
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .=>fraisé
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .=>Cas des ailerons "custom made"

. . . . . . . . .3- Le rake



Le rake correspond à l'inclinaison (en arrière) de l'aileron. C'est l'angle formé entre l'aileron et une ligne perpendiculaire à la carène de la planche (au niveau du tail).
Plus le rake est élevé, plus l'aileron est incliné en arrière.

Attention, le système de mesure utilisé par Deboichet peut prêter à confusion: +11cm correspond à un rake=0 (l'aileron est perpendiculaire à la carène). Plus ce chiffre diminue, plus le rake augmente. Ainsi un deboichet redressé à +6 a moins de rake qu'un aileron redressé à +4.
+8cm = angle de 2.5° /à la verticale = 30mm d'inclinaison vers l'arrière.

La valeur du rake influe également sur le twist.


. . . . . . . . .4- Le twist



Le twist est probablement l’une des caractéristiques de l’aileron la moins bien comprise. Le twist est fréquemment confondu avec la raideur en torsion alors qu’il s’agit de quelque chose de complètement différent. En navigation le couple de rappel lateral du planchiste est contrée par la force latérale développée par la planche et le lift developpé par l’aileron. Le Twist (aussi appelé en aerodynamique twist géométrique) est la conséquence du lift generée par l’aileron qui s’applique env. à 25% de la corde de l’aileron (en partant du bord d’attaque) alors que la fibre neutre du profil est à 40% de la corde. Le lift engendre donc de la torsion. Dit simplement, quand l’aileron fléchit, la tête twist.
Le twist géométrique est augmenté avec les ailerons ayant un bord d’attaque incline, ainsi vous aurez probablement plus de twist avec un R13 rake+4 qu’avec un R13 rake+8


. . . . . . . . .5- La raideur en torsion

. . . . . . . . .6- le flex


II) Influence des paramètres sur la nav

. . . . . . . . .1- Influence du shape

. . . . . . . . . . . . . . .a/ l'outline

Les avantages d’un bord d’attaque droit (et proche de la perpendiculaire de la carène de la planche) :
=> Grosse puissance de l’aileron pour les remontées au vent avec un minimum de trainée.
Les inconvénients :
=> Moins d’effet soupape de décharge lors des rafales ou des bords de largues à pleine vitesse. L’aileron génère donc de la surpuissance.
=> L’aileron ne twistant pas beaucoup en tête, il génère une trainée induite plus importante
=> Jibe plus difficile

Tête de l’aileron est large ou étroite (voir elliptique) :
Avantage de la Tête large :
=> Aileron plus puissant
Inconvénients
=> Il génère une trainée induite plus importante (peu de twist en tête + effet de bord important)

. . . . . . . . . . . . . . . . .b/ La largeur

Avantage d’un aileron large :
=> plus de puissance pour une même profondeur

. . . . . . . . . . . . . . . . .c/l'épaisseur

Assez peu de variation sur l’épaisseur des ailerons, en générale autour de 9,5mm.
Un aileron épais a les avantages suivants :
=> départ au planning facile
=> très tolérants aux spinouts (ca prévient avant de décrocher)
=> A matériaux équivalent, l’aileron est plus raide. Cela permet donc de construire des ailerons en fibre de verre aussi raide qu’un carbone juste avec 1 ou 2 mm en plus en épaisseur

Les inconvénients de l’aileron épais :
=> Dans les bonnes conditions de glisse (largue+plat), l’aileron va générer beaucoup de trainée et donc empêcher l’accélération de la planche
=> L’aileron est un peu plus lourd (jusqu’à 20%)


. . . . . . . . .2- Inflence du rake

Plus l'aileron est redressé (donc rake diminué) plus il génère de lift au détriment de la trainée induite.
Donc générallement:
-En light wind: on utilise un aileron très redressé (faible rake)
-En high wind: on utilise un rake plus élevé pour augmenter le contrôle.

. . . . . . . . . .3- Influence du twist

Le twist est important pour la performance de l’aileron pour caper comme pour descendre au vent. Un aileron sans aucun twist genere un angle de remonté au vent meilleur mais au prix d’inconfort en descente au vent. Le twist provoquant une réduction de trainée induite (NDLT : trainée induite = trainée generée en bout d’aileron) qui represente une part non négligeable de la trainée totale de l’aileron à la vitesse d’une planche. La trainée induite est réduite lorsque l’angle d’attaque de l’aileron en bout est plus faible que l’angle d’attaque de l’aileron à la base. (NDT : tout comme une voile dont la tête s’ouvre en libérant de la puissance et en limitant la trainée induite)
Les meilleurs formulistes sont sensibles à la performance de l’aileron en remonté au vent aussi bien qu’en descente. Pour aller vite sur une course (NDT : en formula c’est parcours banane avec remonté au vent et descente), il faut aussi bien marcher en remonté au vent qu’à l’abattée. En parlant avec les pro du circuit formula de leur aileron à l’abattée, ils vous diront que les ailerons travaillent pour eux en leur permettant d’abattre encore plus. Ils font certainement allusion au twist de l’aileron qui leur permet de réduire la puissance de l’aileron et ainsi améliore leur angle de descente au vent (NDT : plus on descend au vent et moins l’on a besoin de l’aileron comme plan antidérive) alors que les ailerons sans twist ne permettent pas des angles d’abattée aussi important à cause de la surpuissance non évacuée de l’aileron.
De meme, certains pro disent que les ailerons souples permettent de mieux remonter au prés dans le vent fort (quand bien même vous pensiez que les ailerons plus raides étaient adaptés au vent fort). Le twist de l’aileron permet d’évaquer le surplus de puissance dans une rafale et permet de garder la planche au contact de l’eau. Une planche avec un arrière très large aide aussi au contrôle dans le vent fort.


. . . . . . . . . 4- Influence de la raideur en torsion

. . . . . . . . . 5- Influence du flex

. . . . . . . . . .6- Association des différents paramètres (aileron upwind/downwind...)


III) Adequation paramètres de l'aileron/ shape de planche

1- Rappels des paramètres de shape d'une planche

2- Adapter en "théorie" l'aileron à la planche

IV) Caractéristiques des ailerons de slalom

. . . . . . . . . .1- Les marques

-Deboichet
-Hurricane
-kashy
-vector
-tectonic
-select
-C3
-Gasoil

. . . . . . . . . .2- Caractéristiques théoriques pour chaque modèle



. . . . . . . . .3- En pratique

http://www.windsurfing33.com/forum/view ... hp?t=24635

V) FAQ

VI) Bibliographie[/quote]

-> http://www.carbonsugar.com/design/every ... t-fw-fins/
-> http://www.auf.asn.au/groundschool/umodule4.html
-> http://en.wikipedia.org/wiki/Induced_drag

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tu trouveras déjà pas mal d'info sur pas mal d'ailerons du marché ici :
http://www.windsurfing33.com/forum/view ... hp?t=24635

si "débutant " en slalom, il ne faut pas se prendre trop la tête avec ces histoires de flex, twist, rake.... recherche d'abord un aileron polyvalent, du type select sl7 ou gasoil qui sont bons partout (même si gasoil est un cran au dessus) Evite par contre dans un premier temps les deboichets, qui sont très (trop ) pointus à exploiter et qui demandent un certain niveau pour être efficace dans tous les domaines.

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Fabrication de selles carbone


vmax : 41.52 v500 : 36.96 10s : 38,81 5*10 : 36,94 v1852: 34,71

Clap Clap Clap !
Quelle énergie! J'adhère.
Si je peut aider sur les matériaux

Voilà y'a de quoi faire, mais bon on a le temps...
Je pense que tout le monde peut balancer des info en vrac, par contre pour que je m'y retrouve un peu quand même j'aimerais que chaque intervenant commence son post en indiquant à quelle partie du plan sa réponse correspond.
Exemple:

" bibliographie:
J'ai trouvé ce lien: carbonsugar.com etc etc..."

Ou

"II) 3-
Le twist est important pour le contrôle de la planche à haut régime en jouant un rôle de "soupape" pour absorber les surventes etc etc..."

Bon ça c'est valable pour des réponses "brutes", s'il s'agit d'un "débat" entre plusieurs personnes, pas la peine de se prendre la tête à chaque fois avec ce système.
Voilà, merci à tous!!

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Oui merci pour le lien, comme je l'ai indiqué dans le plan il ira parfaitement se loger dans la partie "IV) 3- En pratique"

Quand je dis "débutant", c'est débutant dans le monde des ailerons de slalom, je n'ai pas encore eu l'occasion de paser les 33nds donc je me considère encore comme "débutant" en slalom mais j'ai quand même un minimum d'expérience de nav, du moins assez pour commencer à voir la différence de comportement entre différents ailerons et à ressentir le besoin de m'y interesser...Et puis faut bien commencer un jour! (Et le sujet s'il évolue comme je l'espère, ne devrait pas servir qu'à moi je pense...

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Bon déjà le site carbonsugar (http://www.carbonsugar.com/design/every ... t-fw-fins/ ) est une mine d'or pour ce sujet (le plan en est dailleurs tiré...) et ça va être une bonne base pour commencer.
A moins que quelqu'un l'ait déjà fait, je vais poster dès que j'ai un peu de temps une traduction complète de l'article.
(Un truc sympa que quelques personnes qui lisent l'anglais en traduisent un petit bout, ça irait plus vite...)
Sinon je ferais tout ce soir.

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Pour commencer à "dégrossir", voici ce que l'on peut déjà dire sur le "rake" (Traduit et résumé du site carbonsugar)

Le rake correspond à l'inclinaison (en arrière) de l'aileron. C'est l'angle formé entre l'aileron et une ligne perpendiculaire à la carène de la planche (au niveau du tail).
Plus le rake est élevé, plus l'aileron est incliné en arrière.

Attention, le système de mesure utilisé par Deboichet peut prêter à confusion: +11cm correspond à un rake=0 (l'aileron est perpendiculaire à la carène). Plus ce chiffre diminue, plus le rake augmente. Ainsi un deboichet redressé à +6 a moins de rake qu'un aileron redressé à +4.
+8cm = angle de 2.5° /à la verticale = 30mm d'inclinaison vers l'arrière.

Plus l'aileron est redressé (donc rake diminué) plus il génère de lift au détriment de la trainée induite.
Donc générallement:
-En light wind: on utilise un aileron très redressé (faible rake)
-En high wind: on utilise un rake plus élevé pour augmenter le contrôle.

La valeur du rake influe également sur le twist.

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Traduction de carbonsugar sur le twist + mes commentaires

Twist:
Twist is probably one of the least well understood characteristics of a fin. It is most commonly mistaken as being ‘torsional-stiffness’, when it is in fact, something completely different. When sailing, the righting moment of the sailor is countered by the side-force (or lateral resistance) of the board and the lift provided by the fin. Twist (or in aerodynamic terminology, “geometric twist”) is the result of the lift developed by the fin acting very close to 1/4 of the chord, back from the leading edge, while the neutral axis for bending is about 40% back from the leading edge; so there is a torsional moment when the fin bends. Simply put, as you flex a fin when you sail, this causes the fin to twist.
Le twist est probablement l’une des caractéristiques de l’aileron la moins bien comprise. Le twist est fréquemment confondu avec la raideur en torsion alors qu’il s’agit de quelque chose de complètement différent. En navigation le couple de rappel lateral du planchiste est contrée par la force latérale développée par la planche et le lift developpé par l’aileron. Le Twist (aussi appelé en aerodynamique twist géométrique) est la conséquence du lift generée par l’aileron qui s’applique env. à 25% de la corde de l’aileron (en partant du bord d’attaque) alors que la fibre neutre du profil est à 40% de la corde. Le lift engendre donc de la torsion. Dit simplement, quand l’aileron fléchit, la tête twist.
The geometric twist is more pronounced if you have a fin that is more swept-back (raked). So you will probably get more twist with an R13 at +4cm than you would with an identical R13 at +8cm.
Le twist géométrique est augmenté avec les ailerons ayant un bord d’attaque incline, ainsi vous aurez probablement plus de twist avec un R13 rake+4 qu’avec un R13 rake+8
Twist is important for the performance of a fin both upwind and downwind. Having no twist in a fin allows you to generate a better upwind angle but at the expense of becoming uncomfortable (or difficult) to sail downwind. This is probably because twist reduces the induced drag of a fin (or vortex drag from the tip) which is a significant portion of the total drag of a fin at the speeds a windsurfer travels. The induced drag is reduced when the angle of attack [aoa] at the tip of the fin is less than the aoa at the root of the fin (particularly for a fin with a planform of a tapered leading edge, such as an R13).
Le twist est important pour la performance de l’aileron pour caper comme pour descendre au vent. Un aileron sans aucun twist genere un angle de remonté au vent meilleur mais au prix d’inconfort en descente au vent. Le twist provoquant une réduction de trainée induite (NDLT : trainée induite = trainée generée en bout d’aileron) qui represente une part non négligeable de la trainée totale de l’aileron à la vitesse d’une planche. La trainée induite est réduite lorsque l’angle d’attaque de l’aileron en bout est plus faible que l’angle d’attaque de l’aileron à la base. (NDT : tout comme une voile dont la tête s’ouvre en libérant de la puissance et en limitant la trainée induite)

*I’ve tried to keep this article relatively simple, but if you’d like to read some more about induced drag and geometric twist, try these:
J’ai éssayé de garder cet article relativement facile d’accus mais si vous souhaitez approfondir la question de la trainee induite et du twist géométrique, lisez plutot:
• http://www.auf.asn.au/groundschool/umodule4.html
• http://en.wikipedia.org/wiki/Induced_drag
Many top sailors will talk about the performance of their fins downwind, as much as they talk about it upwind. To be fast around the course you generally want a fin that performs downwind just as well as it did upwind. If you talk to some of the Pro’s on the circuit about downwind performance in fins you might hear them say that their fin is ‘working’ for them off the wind and allowing them to ‘drive’ off the fin to go extra deep. Most likely they are referring to the twist in their fin, as the twist allows the fin to ‘depower’ to some extent and let you drive off it, deeper downwind, whereas some fins with no twist are creating too much lift downwind and force you to head upwind, giving you that ‘uncomfortable’ feeling downwind.
Les meilleurs formulistes sont sensibles à la performance de l’aileron en remonté au vent aussi bien qu’en descente. Pour aller vite sur une course (NDT : en formula c’est parcours banane avec remonté au vent et descente), il faut aussi bien marcher en remonté au vent qu’à l’abattée. En parlant avec les pro du circuit formula de leur aileron à l’abattée, ils vous diront que les ailerons travaillent pour eux en leur permettant d’abattre encore plus. Ils font certainement allusion au twist de l’aileron qui leur permet de réduire la puissance de l’aileron et ainsi améliore leur angle de descente au vent (NDT : plus on descend au vent et moins l’on a besoin de l’aileron comme plan antidérive) alors que les ailerons sans twist ne permettent pas des angles d’abattée aussi important à cause de la surpuissance non évacuée de l’aileron.
Similarly, it’s been said by some Pro’s that soft fins that twist are actually faster upwind in high-winds (despite what’s in your mind about stiffer fins being better in high winds). The twist in the fin can help it depower when you’ve generated too much lift in a gust and help to settle the board down. Having a board with a very wide tail (+81cm) will help with the control in high winds also.
De meme, certains pro disent que les ailerons souples permettent de mieux remonter au prés dans le vent fort (quand bien même vous pensiez que les ailerons plus raides étaient adaptés au vent fort). Le twist de l’aileron permet d’évaquer le surplus de puissance dans une rafale et permet de garder la planche au contact de l’eau. Une planche avec un arrière très large aide aussi au contrôle dans le vent fort.

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FMX 98 118 138 + 178LR foil
S2M 5.7 6.3 6.9 7.5 8.4

Merci antoine

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le SL2 marche tout seul je crois au contraire qu'il faut commencer par là car refaire ses reglages apres c'est galère...

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gege
Slalom:6.3 loft blade 2016 "F349",flotteur EXOCET RS1 ,ailerons Deboichet SL2 SL4 SL5 SL7 ;VENOM C3;ERD

Vague freeride :SIMMER ION ET WAVE 4.2 &4.7 flotteur fanatic freewave 2016 86 l aileron 21/23

VTT :GIANT REIGN &HAIBIKE AE SDURO
MOTO : CBR

De là à débuter avec en slalom...

A mon avis, c'est un peu comme mettre des pneus slick à un jeune permis : tu n'apprécies pas vraiment la qualité et tu mets en travers dès que ça devient mouillé.

Pour moi, l'aileron débutant type pour du slalom, c'est le genre Select SuperFast.

Contrairement à ce que son nom pourrait laisser croire, c'est un aileron qui a de l'appui, mais va saturer un peu en vitesse:
- c'est rassurant : on arrive à caper facilement, sans décrocher
- c'est facile : pas de spin-out, on peut appuyer comme une ane
- ça tient la planche à plat sur l'eau

Bref, l'aileron qui va permettre de progresser dans son attitude, sa facilité à maitriser la planche et à la sentir glisser sans être emmerdé par une planche qui part en sucette trop souvent parce que le gars ne va pas assez vite pour générer suffisamment de portance ou qui aura du mal à caper.

Une fois qu'on commence à sentir les limites de celui là, on a à priori atteint un niveau qui permet d'apprècier quelque chose de mieux.

Et je ne parle pas du prix, qui rassure aussi comparé à un Deboichet!

je n'ai pas un super niveau en slalom, et franchement, les deboichets ne me conviennent pas (je pousse trop sur le pied arrière), sauf en micro taille (26 sur falcon speed par exemple). Enfin bref.

sinon dans ton étude, il manque la position du maitre bau de l'aileron, et du type de profil

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vmax : 41.52 v500 : 36.96 10s : 38,81 5*10 : 36,94 v1852: 34,71

Calcul du gestionnaire :

2*SL2 * 200 € = 400 €
1 SL7 = 110 €

sur ce plan ya pô photo mais pourtant j'ai du SL2, il glisse, glisse