glissattitude a écrit:
Le centre de poussée d'une configuration canard dépend de la géométrie de chaque plan porteur (aile principale et stab), et de la surface de chacun. Dans le cas du foil de renaud, la surface du plan canard étant très inférieure à celle de l'aile principale, et la géométrie de l'aile principale étant un delta , le centre de poussée global est certainement sur l'aile principale ... certes plus en avant que sans plan canard. En aucun cas, ce centre de poussée ne sera sur le plan canard.
Oui, c'est sûr, pas au niveau du plan canard bien sûr, mais quelque part entre l'aile et le plan canard. Cela dit, en regardant de plus près la photo de Renaud, je m’aperçois que le foil n'est pas implanté dans le boitier d'origine de la S7 mais en avant de celui ci ce qui va bien dans le sens de moins de contrainte au niveau de la jonction mat/fuselage:
De toute façon, ce problème de contrainte au niveau de la jonction fuselage/mat ne vient que de la position du boitier et de l'inclinaison du mat. Faire le choix d'utiliser une planche polyvalente avec un boitier reculé oblige à utiliser:
1- un mat très incliné vers l'avant pour réduire la contrainte au niveau de la jonction mais même dans ce cas, on la retrouve au niveau du boitier: enfoncement de l'avant, nécessité de caler sur la carène ou au fond du boitier.
2- ou un mat droit en construisant la jonction de façon à supporter la contrainte sans problème (et toujours le même problème au niveau du boitier).
Que ce soit une géométrie conventionnelle ou un canard ne change rien puisque le centre de poussée du foil doit toujours se situer au même endroit par rapport à l'ensemble rider-planche-voile.
Mécaniquement, L'idéal serait donc de concevoir un ensemble planche foil avec un boitier d'aileron situé au droit du centre de poussée et un foil dont le centre de poussée varie très peu en fonction de la vitesse. En plus si il est très fin et porte à basse vitesse on a touché le graal (Le beurre, l'argent du beurre et, si possible, la Crémière...)
glissattitude a écrit:
renaud- a écrit:
Mécaniquement enfin le positionnement de l'aile principale dans l'axe du mât permet de réduire la torsion.
Renaud à raison : c'est justement parce que le centre de poussée globale est proche de l'axe du mat que l'on n'a pas un gros moment induit par le porte à faux du fuselage supportant l'aile.
La seule contrainte vient du moment de fléchissement induit par le porte à faux du plan canard (d'où la nervure). Ce moment a bien un axe horizontal.
On est d'accord, mais ça provient uniquement de la position du mat par rapport au centre de poussée. On peut faire exactement la même chose avec une géométrie conventionnelle à condition d'utiliser un boitier avancé.
Un dernier point qu'un prof de Méca (en vacances) ne peut pas laisser passer: il faut parler ici de flexion et non de torsion. Comme le dis très bien "glissattitude", qui a visiblement de bonnes notions de Méca, le moment dont on parle est porté par l'axe horizontal perpendiculaire au plan mat-fuselage => Flexion. (remarque: ça serait bien de remplacer Glissattitude par un prénom un jour...)
FiFi a écrit:
Quitte à tester autant aller sur les purs deltas en V à plus fort allongement et profil en S autostable, type ailes volantes. Je ne dis pas que ça marcherait mieux - l'autostable face à de fortes variations de centrage... - mais ça ne me semblerait pas pire.
Pour avoir fait voler des ailes auto-stables du temps de ma grande passion pour l'aéromodélisme, je te confirme que le centrage est un peu chatouilleux... Pas sûr que ce soit exploitable pour no foils, mais à tester pourquoi pas...
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... de la part d'un prof de meca ... bon ok, dans une autre vie, j'étais ingénieur en mécanique des fluides, donc ça me parles un peu 
Maintenant on sait qu'on parle à Eric de Glissattitude...
quoique ... 
j'aime bien l'idée du rail pour régler le foil. On pourrait rendre le foil plus stable ou plus maniable, changer le centre de poussée (sans changer les straps), etc, etc... Et le tout en quelques tours de tourvenis. 