Merci pour vos réponses et participation au sujet
Différencions bien deux choses : le tube carbone d'un côté, la jonction tube/camber de l'autre ; ce sont deux éléments distincts, avec chacun leur impact propre.
Sur la grande majorité des voiles, on part de tubes verre/époxy et de jonctions tube/camber en jonc époxy. Le standard du marché depuis des années.
Concernant les tubes carbone : pour se rapprocher de la souplesse d'un tube verre/époxy, on est obligé de diviser l'épaisseur de paroi par 2 à 3. À section égale, le carbone est bien trop rigide — et ce, même avec du carbone 3K taffetas ou sergé, sans avoir besoin d'aller chercher du haut module.
Remplacer l'ensemble de vos tubes verre/époxy par des tubes carbone adaptés, c'est un gain immédiat sur trois points : le poids, la réduction de l'inertie, et la tenue de voile. Rien que ça, c'est déjà énorme.Et ce n'est pas un secret : c'est exactement ce que font tous les coureurs dès qu'ils visent le niveau international
De mon côté, je me suis attaqué à la jonction tube/camber ; la pièce que personne ne semblait vouloir toucher.
J'en ai parlé autour de moi pendant des années. Au mieux, une moue dubitative. Dans la plupart des cas : "À mon avis ça ne changera rien — je ne vois vraiment pas ce que ça pourrait apporter."Mon raisonnement était pourtant simple : on navigue avec des mâts à haut pourcentage de carbone, du 100% pour ce qui me concerne , et on en aime cette réactivité. Alors pourquoi pas appliquer cette même logique à la jonction tube/camber ?
Antoine, lui, suppose que cette jonction carbone risque de casser au changement d'amure, notamment. Il n'avait pas tout à fait tort , je confirme qu'au cours de ces trois années de développement, j'ai eu de la casse. Mais aujourd'hui, je viens vous présenter une jonction aboutie, fiable et performante.Et petite surprise au passage , une que je n'avais pas anticipée : la jonction carbone permet aux cambers de passer avec une facilité déconcertante. À tel point qu'un enfant de 3 ans pourrait les faire basculer d'une simple pression de la main sur la voile.
Jeudi dernier, on a pu tester la voile avec cette fois-ci toutes les lattes remplacées , y compris celle du bas.
Celle-là, certains vous diront qu'il ne faut surtout pas y toucher, que ça n'apporte rien. Et je comprends pourquoi : en plage haute, effectivement, on ne note pas de changement significatif. Les coureurs naviguant souvent surtoilés, je comprends qu'ils puissent passer à côté.
Mais en plage basse ?
Elle est monstrueuse.
Accélérer dans la molle , je suis resté sur le cul. Littéralement
C'est impressionnant. Et ce n'est pas tout : en relance de jibe, l'accélération est immédiate, nette, sans discussion.
Cette latte du bas, que personne ne voulait toucher... elle change tout.
Lors du test de jeudi, la majorité des riders étaient en 4.0/4.5 , les slalomeurs les plus téméraires en 5.6/5.7. Des conditions musclées, donc, et une excellente occasion de pousser la 6.3 avec toutes les lattes modifiées dans ses retranchements. Les premiers bords ont servi à affiner les réglages de tension. Ma méthode : je commence avec une bonne tension sur toutes les lattes, puis j'ajuste au demi ou quart de tour de clé selon les sensations. Des coups mats ? Je réduis la tension sur les lattes du haut , #1, #2, #3. La voile semble un peu trop toile ? Je relâche sur #4, #5 et #6. L'objectif : une voile souple, confortable et bien équilibrée. Une fois ces réglages trouvés, j'ai passé le relais à Victor Fasquelle. Verdict : il s'est retrouvé plus à l'aise sur la 6.3 modifiée qu'avec sa 5.7 Patrick. Mieux partout, sans exception.
La modification de ses lattes est déjà programmée , dès réception de ses nouvelles voiles Patrick 2026.
Je vais essayer de répondre à vos questions dans l'ordre.
LOL56 : Est-ce qu'on aurait un gain sur des voiles sans cambers ? Honnêtement, je ne vois pas comment il pourrait en être autrement. Rien que sur le poids et la réduction d'inertie, le bénéfice semble évident. Et je ne vois pas non plus pourquoi la jonction fonctionnerait différemment sans camber. Mais comme toujours — seul le test dira.
Sailpower : Non, les Warp n'ont pas de tubes carbone d'origine. Je navigue sur Warp depuis 2007, et je suis passé sur une Gun GSR 6.3 lorsque Duotone a supprimé la 6.3/6.2 de son catalogue.
Antoine : Ce que font les autres marques sur ce sujet ? C'est là tout le mystère. J'avais eu l'occasion d'essayer une Severne Mach X , je n'ai plus le millésime exact , et j'avais été bluffé par la douceur de la voile et la qualité de transmission de puissance. Je pense qu'ils ont fait un vrai travail sur leurs lattes.
Neil Pryde annonce effectivement des tubes carbone sur les Evo 2026, comme le signale Bigrocky74 ;mais rien de communiqué sur les jonctions.
Sur la photo du tube de la S2 Maui : vu l'épaisseur, peu de chances qu'il soit en carbone.
Tube ALF
tube ALF et Gunsails
Concernant le camber carbone , je te répondrai dès que j'en aurai fabriqué et testé. C'est prévu.
Et si je pars dans trop de R&D, ça va râler sur les délais des ailerons...
Un kit carbone complet aurait-il du sens ? Poids divisé, inertie réduite, transmission de puissance optimisée, tenue de voile améliorée, tout plaide pour.
Va venir naturellement la question du prix ; et elle est légitime.
Pour vous donner un ordre d'idée : 4 jonctions représentent autant de matière première qu'un aileron taille 38, vendu selon les délais entre 376€ et 470€. Ça donne une idée du coût des matériaux.Concernant les tubes carbone , je n'ai ni la compétence ni les machines pour les fabriquer moi-même, donc je les achète tout faits. Et c'est très bien comme ça. J'en ai acheté et testé beaucoup avant de trouver les bons, ce travail de sélection fait partie de la R&D.
Donc, pour une latte complète sur mesure, assemblée à l'unité, comptez entre 150€ et 200€. Vous imaginez bien qu'entre une 5.6 et une 8.6, ce ne sont pas les mêmes dimensions , le tube, la jonction, le temps d'assemblage... sur une 5.6 on sera sur un tube et jonction, sur une 8.6 il y aura un second tu intermédiaire.
Je trouve ça raisonnable. Et honnêtement, au vu de ce que ça apporte sur l'eau, je pense que vous le trouverez aussi.
Pour les tubes seuls, comptez entre 30 et 40€ à l'unité. Certains me diront : "Mais chez carbonetube.net c'est bien moins cher !" C'est vrai. Sauf qu'ils ne proposent pas les bons diamètres pour les lattes de voiles , et je n'ai clairement pas leur volume d'achat.Le prix reflète donc une sélection pointue de tubes adaptés, et non du tube carbone générique.
Soyons réalistes , vous n'allez pas changer une seule latte. L'idée est donc de vous proposer une expérience complète, avec une tarification dégressive selon le nombre de lattes, et plusieurs formules adaptées à vos besoins.
Tout bien réfléchi, la cohérence s'impose : je vais aligner les prix sur ceux des ailerons. Même matière première, même travail artisanal, même niveau d'exigence.
Kit premium : 7 lattes à partir de 450€
Kit Performance : 4 lattes à partir de 399€
Kit Découverte : 3 lattes à partir de 349€
Sur le kit 7 lattes, les 2 ou 3 dernières ne peuvent être que des tubes — c'est inhérent à la conception de ces lattes.
Assemblage : vous montez vos lattes vous-même, ou je m'en charge : 20€ par latte, forfait 100€ pour le kit premium.
Majoration selon la taille de voile : +20€ de 6.5 à 8.0, +20€ supplémentaires au-dessus de 8.0."
Honnêtement ? Si je partage tout ça, c'est uniquement par passion — passion du windsurf, passion de la R&D, passion de repousser les limites du matos.
Si j'étais plus jeune et coureur PWA, je garderais tout ça pour moi. Car aussi talentueux que soit un rider, le slalom reste avant tout un sport mécanique , et ces détails-là font la différence entre un podium et les place d’honneur.
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